雙離合變速箱好不好？我們來詳細分析下

www.zjytjd.com 來源：互聯(lián)網(wǎng) 作者：俠名類別：汽車構造維修時間：2017年08月31

雙離合變速箱，大家一定是唏噓不已，抖動、頓挫、異響等，幾乎每個老司機都能說出雙離合變速箱一大堆的缺點，更是有人宣稱購車時雙離合絕對排除，一些汽車節(jié)目主持人和一些自媒體對雙離合變速箱也是一劍封喉。但是，這一切都阻止不了雙離合變速箱使用日益廣泛的事實。那么這個雙離合變速箱到底是好是壞呢？今天我們就來理性的分析雙離合變速箱的優(yōu)缺點及使用中的注意事項。

雙離合變速箱簡稱DCT，因為其有兩組離合器，所以有人稱“雙離合變速器”。 DSG（Direct Shift Gearbox）中文表面意思為“直接換擋變速器”，DSG只是大眾對自己買斷的雙離合技術專有稱謂而已。雙離合變速箱起源來自賽車運動，它最早應用在80年代初的保時捷Porsche 962C和奧迪Audi sport quattro S1 RC賽車上。其目的是消除換擋離合時的動力傳遞停滯現(xiàn)象，讓賽車取得更快的加速度。

所有的雙離合變速箱都可以分為三部分：雙離合器、齒輪箱、控制裝置（滑閥箱）。

離合器

離合器部分又分為干式和濕式。

干式雙離合是指兩個離合器片和中間壓盤都是直接暴露在空氣中，依靠空氣流動來散熱，離合器的結合與斷開由滑閥箱推動離合器推桿K1和K2來執(zhí)行的；

濕式雙離合是指離合器片和壓盤都被安裝在一個充滿液壓油的密閉油腔里，離合器的結合與斷開由滑閥箱控制液壓油的通斷，使活塞壓緊離合器片來實現(xiàn)的。其實這種方式與AT變速箱中檔位的結合方式很相似，換檔時更加柔和，沖擊小。

相對來說，濕式離合器有著更好的調節(jié)能力和散熱性，它能夠傳遞比較大的扭矩。而干式雙離合器散熱不好，更容易發(fā)熱，承受的扭矩有限，一般與小排量的發(fā)動機配合使用。

齒輪箱

齒輪箱部分可以想象為將兩臺手動變速箱的合二為一，一個變速箱控制1、3、5、7檔，另一個變速箱控制2、4、6、倒檔，兩個輸入軸分別與兩個離合器結合。當變速箱運作時，一組齒輪被齒合，而接近換擋之時，下一組擋段的齒輪已被預選，但離合器仍處于分離狀態(tài)；當換擋時一具離合器將使用中的齒輪分離，同時另一具離合器齒合已被預選的齒輪，在整個換擋期間能確保最少有一組齒輪在輸出動力，令動力沒有出現(xiàn)間斷的狀況。

由于使用兩套離合器并且在換擋之前下一檔位已被預選齒合，因此雙離合變速箱的換擋速度非常的快，只需不到0.2秒的時間，比最好技術的專業(yè)車手的手動變速還快，因此使用同一輛車使用雙離合變速箱比使用手動變速箱的加速成績來得要快。

雙離合變速箱檔位及動力傳遞路線

控制裝置（滑閥箱）

控制裝置（滑閥箱）是雙離合變速箱的核心，它控制著離合器的結合與斷開以及變速器內部齒輪的嚙合，由一套液壓伺服機構來執(zhí)行。通過液壓頂桿去接合離合器、換擋齒輪來實現(xiàn)換擋的過程。雙離合器對滑閥箱的操縱桿控制要求是非常高的，如液壓操縱桿頂出的時間、頂出的力度、回撤的時間等都必須精確控制，否則都會影響變速箱的正常工作。

雙離合變速箱的換檔邏輯

變速箱何時升降檔，這跟與之匹配發(fā)動機的動力輸出以及車速是有很大關系的�，F(xiàn)在大部分雙離合變速箱匹配的都是渦輪增壓發(fā)動機，我們以大眾1.4TSI發(fā)動機為例，來說明雙離合變速箱升降檔時機的選擇。下圖是該發(fā)動機的功率—扭矩曲線圖。

從上面的發(fā)動機工況圖可看到，發(fā)動機的扭矩與渦輪的介入有很密切的關系。當發(fā)動機低于1500轉時，渦輪增壓的效能下降，扭矩近乎直線下落。而高于1750轉時發(fā)動機輸出的是扭矩非常平穩(wěn)，在1750-3500轉的區(qū)間里更是輸出220Nm的最大扭矩。

所以，1500轉-1750轉是個臨界轉速，如用D擋行駛時，當發(fā)動機轉速高一點時變速箱就自動加檔（扭矩足夠而不至于拖擋），低一點就自動減擋（扭矩不足，通過減擋提升發(fā)動機轉速）。一般雙離合變速箱的換檔點都是在這個位置。

發(fā)動機轉速、變速箱擋位與車速之間的關系如下圖。

從上表可以看到，使用D檔當車速降到5km/h以下時，發(fā)動機轉速只能降到怠速，這時變速箱只能靠半離合的狀態(tài)來應付，不然發(fā)動機就會熄火；當汽車以10.7km/h~54.9km/h的速度行駛時，變速箱會不停的換檔；擋車速高于60km/h時，發(fā)動機轉速已經(jīng)達到最大扭矩平臺，所以會以最高檔一直行駛，直到發(fā)動機轉速低于1500轉時換入低一級的檔位。

當然，這只是理論上分析出來的結果。在實際使用中，由于每個人踩油門和剎車的力度不同，發(fā)動機技術狀況不同，變速箱換擋時的轉速會有一定的差異，但大致的范圍差不多。

了解雙離合變速箱換擋過程后就知道，每一次的換擋，都會伴隨著離合器的分離與接合過程，而在這個過程都會有熱量的產生。如頻繁的換擋，離合器K1，K2不停地動作，不斷地處于半離合狀態(tài)，會加劇離合片的磨損，變速箱的溫度也會上升，最終有可能因離合器過度磨損、滑閥箱的油溫過高等因素而影響其正常工作。尤其在堵車時候，我們頻繁地踩油門與踩剎車也就增加了這個跳擋頻率。

那么我們該如何操控來減少這些頻繁換擋的情況發(fā)生？手動模式是我們最主要的應對方法。比如在堵車時，我們可以把變速箱掛在一檔上，避免頻繁起步停車造成變速箱頻繁的在一、二檔之間切換；當路況擁堵，車速不高于30km/h時，可以把變速箱掛在三擋上，基本可以應付復雜的城市擁堵路況，減少頻繁的換擋次數(shù)，也就減少離合器半聯(lián)動滑磨。

雙離合變速箱為什么升擋快降檔慢？

當雙離合變速箱工作時，一組齒輪在嚙合，與之相連的離合器結合，變速箱向外傳遞動力；另一組與它相鄰檔位的齒輪也處于嚙合位置，只是此時與之相連的離合器斷開，并不傳遞動力。但是，這組齒輪是嚙合在更高的檔位上還是更低的檔位上，就是一個控制邏輯選擇的問題。目前大多數(shù)雙離合變速箱都傾向讓下一組齒輪在高檔位待命，所以變速箱升檔極快；但是，如果此時控制單元發(fā)出降檔的指令，那么變速箱就要將齒輪從高檔位摘下，然后再掛入低檔位，所以變速箱降檔就會出現(xiàn)遲滯。這就是雙離合變速箱“升擋快降檔慢”的結構性原因。

雙離合變速器降擋慢還有一個原因是，降擋邏輯比升擋邏輯更難。通常來說，升擋過程是一個比較自然的過程，或者說，是速度和加速度變化幅度較小的動作，變速箱控制單元很容易判斷。而降擋過程通常發(fā)生在急加速或減速過程，此時車速、發(fā)動機轉速、油門深淺、節(jié)氣門變化率等變化非常復雜，變速箱控制單元要仔細思考和辨別才能確定是否需要降擋，即降檔時系統(tǒng)反應時間更長，這也會造成降檔遲滯。同時這也是最考驗生產廠家調校功力的地方，各種雙離合變速箱主要的差異也在這兒。

雙離合變速箱可以空檔滑行嗎？

雙離合變速箱內部的結構與普通的手動變速箱并無二致，所以，空檔滑行對變速箱傷害不大。但安全起見，還是不建議空檔滑行，國家的法律也嚴格禁止空檔滑行。但是，當車速特別低的時候，使用空檔滑行能有效避免變速箱頻繁換檔和離合器半聯(lián)動的現(xiàn)象。

雙離合變速箱等紅燈時掛什么檔？

等紅綠燈時，N檔+剎車，不要D檔踩剎車。因為雙離合變速箱用D擋踩剎車會造成半聯(lián)動，從而產生滑磨與贅熱。不要掛P檔，主要是防止被追尾而導致變速箱損壞。

車輛行駛在搓板路時

車輛行駛在搓板路時，由于齒輪處于預掛狀態(tài)，強烈顛簸時，變速箱內部出現(xiàn)機械撞擊聲。這屬于正常工作聲，不必擔心

起動鎖止的特殊性

在變速箱油溫處于"-10℃”以下，僅在檔位“P” 才能起動。在極低的溫度條件下，使得離合器獲得較高的拖動扭矩，這將使車輛獲得意外的驅動扭矩，并且使得車輛緩慢驅動行駛，為阻止這種情況發(fā)生，只有變速桿位于"P”檔位置，才允許車輛起動發(fā)動機。變速箱P檔駐車鎖可確保車輛處于靜止狀態(tài)。

為什么雙離合變速箱絕對不能進水及異物？

由于雙離合非常緊湊，在打開狀態(tài)下，摩擦片和壓盤之間的距離只有1.0mm左右，可以說是相當精密了。精密的東西最怕的就是灰塵和小異物，如果汽車蹚水了，臟水進入了雙離合器內部，就會把一些灰塵和異物帶進雙離合器內，容易引起雙離合意外的同時閉合或者有一個意外閉合，甚至燒毀雙離合器，在儀表上會出現(xiàn)“死亡閃爍”。

雙離合變速箱的優(yōu)缺點總結

優(yōu)點：換擋快、省油、舒適性好、在換擋過程中，幾乎沒有扭矩損失。

缺點：結構復雜，制造工藝要求的也比較高、承受的扭矩有限、傳動效率仍然不及傳統(tǒng)手動變速箱、降檔慢、低速頓挫、早期的雙離合器變速箱可靠性欠佳。

盡管雙離合變速箱在早期故障率比較高，但是經(jīng)過幾年的發(fā)展，這些故障正在逐漸的被克服，反而以其效率高、重量輕、成本低的特點，在中低端車型中大范圍使用。在所有的雙離合變速箱中，大眾的雙離合變速箱表現(xiàn)最好，換擋速度快，傳動效率高。其它的一些雙離合變速箱，有些制造工藝欠佳，有些匹配不到位，使用中頓挫嚴重，而福特已經(jīng)徹底的退出雙離合變速箱的市場了。