一輛1．5 L南京菲亞特派力奧(PALIO)兩廂轎車，發(fā)生了交通事故，但發(fā)動機沒有受到損傷，只是外觀件損壞比較嚴重。事故修竣后起動發(fā)動機試車，發(fā)動機卻無法起動著機，原因是沒有高壓火，通過進一步檢測發(fā)現(xiàn)是曲軸位置傳感器損壞。于是就更換了曲軸位置傳感器，而后試車，發(fā)動機很容易起動著機，但此后卻又出現(xiàn)以下故障現(xiàn)象：一旦冷卻風扇進入高速運轉階段，發(fā)動機就自動熄火。熄火后發(fā)動機不能立即起動著機，需要等發(fā)動機溫度降下來后，才容易起動著機，當冷卻風扇又進入高速運轉階段時，發(fā)動機又會熄火。

筆者接手該故障車后，首先驗證故障現(xiàn)象。經(jīng)過幾次試驗，發(fā)現(xiàn)確有此故障現(xiàn)象。連接X--431故障檢測儀進行診斷，發(fā)現(xiàn)故障診斷儀無法和發(fā)動機電控單元進行正常通訊。無奈之下只能按照常規(guī)的方法對該車故障進行分析。在一次發(fā)動機剛熄火后，立即拔下一缸分缸線并插上火花塞準備檢查是否有高壓火時，發(fā)動機在“缺缸”的情況下竟然著機了。接著將發(fā)動機熄火后，把一缸分缸線插上再試火。發(fā)動機沒有著機跡象，再將一缸高壓線拔下來。繼續(xù)作起動試驗，發(fā)動機又能起動著機。根據(jù)這些檢查結果，并結合故障現(xiàn)象分析，認為故障是一缸火花塞在高溫時斷火引起的。當發(fā)動機電控單元接收到一缸火花塞斷火信號后就執(zhí)行保護措施，使得噴油器不再噴油，所以發(fā)動機立即熄火。當發(fā)動機溫度降下來，重新起動發(fā)動機，此時火花塞不失火，發(fā)動機電控單元正常向噴油器下達噴油指令，所以發(fā)動機又能起動著機。但將4個火花塞全部更換后試車，發(fā)現(xiàn)上述故障依舊存在，并且出現(xiàn)一個令人不可思議的新故障現(xiàn)象，那就是當發(fā)動機在正常工作時。有的人用手一碰曲軸位置傳感器輸出信號線發(fā)動機就熄火，但有的人不管怎樣摸碰曲軸位置傳感器輸出信號線發(fā)動機都不會熄火。經(jīng)過會診，一致認為此種“怪現(xiàn)象”是靜電干擾的結果，因為每個人身體的電阻大小不一樣，所帶靜電電壓高低也不盡相同，干擾強度也不盡相同。因為該發(fā)動機曲軸位置傳感器是磁電式結構，它本身是一個交流發(fā)電機，是有源式信號發(fā)生裝置，它發(fā)出的信號是微弱的，只有毫伏級，為了防止該傳感器發(fā)出的微弱信號被干擾，所以加裝了屏蔽線，如果由于屏蔽線有破損，產(chǎn)生以上的所謂怪現(xiàn)象也不足為奇了。

檢查曲軸位置傳感器線束外側的屏蔽線，果然發(fā)現(xiàn)在接頭處有一段破損，于是對其進行包扎處理，以保證屏蔽效果。接著對曲軸位置傳感器發(fā)出的信號數(shù)值進行了檢測。用萬用表交流電壓擋(2V)測量，結果輸出信號是245 mV，標準值應該是不小于250 mV。于是檢測了曲軸位置傳感器與信號發(fā)生器齒圈的間隙，實測間隙是0．80 illm，標準值應為0．2 mm～0．4 mnl，于是將曲軸位置傳感器安裝座孔用砂輪磨去一層，使二者問的間隙達到標準值。然后再進行著火試驗，故障依IB。經(jīng)查閱資料得知，電控發(fā)動機既然對失火能加以保護控制，同時也就存有記憶，雖然故障排除了，但它的記憶不能馬上消失，必須進行重新學習才能恢復正常工作狀態(tài)。將該車開出廠進行路試，在行駛不到5 km 時發(fā)動機熄火7次，但繼續(xù)行駛后，發(fā)動機自動熄火現(xiàn)象一直未再出現(xiàn)。到此故障徹底排除。

通過該車故障的排除，使我們進一步認識到無故障代碼，不一定沒有故障，有故障代碼，故障不一定就是故障代碼所指的元件引起的。筆者曾維修過一輛哈飛路寶兩廂轎車，調取的故障內容是輪速傳感器短／斷路。但更換了發(fā)動機ECU后故障排除。還有一輛威馳轎車，發(fā)動機起動不著，調得的故障內容是凸輪軸位置傳感器信號不良，而通過檢測凸輪軸位置傳感器有信號輸出，而且該傳感器是磁電式，一般不容易損壞。懷疑發(fā)動機ECU有故障，果真是更換發(fā)動機ECU后，故障才得到排除。