排氣系統(tǒng)改裝可以是汽車改裝的入門，幾乎百分百的車主要改裝自己的愛車，第一時(shí)間想到要去改的幾乎都是排氣系統(tǒng)。但個(gè)中的學(xué)問又有幾多個(gè)車主會(huì)去理會(huì)，可能現(xiàn)階段大部分的改裝排氣系統(tǒng)都是為了外形，“嚨、嚨”的排氣聲浪跑在大街上又真的是挺惹火！不如今次就此專門講一下排氣改裝，讓所有想改裝的車主對(duì)此有一個(gè)較為理性的認(rèn)識(shí)。相關(guān)閱讀：德國EDO最新改裝法拉利Enzo[組圖]  增加運(yùn)動(dòng)套件 勞倫士改裝奔馳SL跑車(組圖)

    排氣系統(tǒng)，基本上都是由五大部分組成：

    1.與引擎缸蓋排氣口相連的部分叫排氣歧管，俗稱死氣蕉，作用是將流經(jīng)缸蓋排氣口的廢氣收集后，令到其可以暢順排走；

    2.渦輪增壓的引擎中，渦輪增壓廢氣端出口之后的那條叫FRONTPIPE，中文“頭批”；NA引擎內(nèi)除了起橋梁作用，使廢氣流入三元催化外，還有一個(gè)就是可以令引擎與排氣管實(shí)現(xiàn)軟性連接；

    3.之后的就是起環(huán)保作用的“三元催化器”，作用不需要多講都知道，就是為了自己臺(tái)愛車不會(huì)整天被人截下測廢氣外加罰款；

    4.再后就是中鼓（FRONTSILENCER），如果是用在賽車上的話，應(yīng)該說中鼓的作用并不大，甚至可以取消掉，然而如果是街車的改裝，簡單的講就是為了減少排氣時(shí)的共鳴現(xiàn)象；

    5.守尾關(guān)的叫排氣鼓（REARSILENCER），俗稱死氣喉，也算是目前最多人改裝的部分。

    排氣系統(tǒng)改裝，說白了，就是減少排氣回壓，回壓的定義，學(xué)術(shù)一點(diǎn)就是：因?yàn)榕艢夤軆?nèi)部的壓力，阻礙排氣脈沖的力。減少回壓其實(shí)就是令吸、排氣的交替更加暢順，等于延長了氣門的重疊時(shí)間。改裝排氣系統(tǒng)，應(yīng)該先從中、尾段入手，這種觀念在國內(nèi)的改裝商都知道，但是應(yīng)該怎樣做，好多店家就會(huì)想當(dāng)然了，或者不管三七二十一，大聲就行。事實(shí)上改裝中（鼓）至尾（鼓），關(guān)鍵要看管形設(shè)計(jì)，而設(shè)計(jì)上可以分為“短粗型”，也就是盡量減少管體長度，并加大管徑，這種改法并不適合日常行車，因?yàn)榛貕旱停�中低轉(zhuǎn)時(shí)廢氣流速慢，導(dǎo)致氣缸內(nèi)混合氣都未燃燒完全就被排走，中低轉(zhuǎn)時(shí)的扭力表現(xiàn)自然差，但到了高轉(zhuǎn)，脈沖密集，高轉(zhuǎn)下排氣的暢順，馬力增幅較大；另一種就系

    “細(xì)長型”，改裝上就只是更換管體材質(zhì)，并沒有改變?cè)瓉淼膹澢�形狀，甚至尾段輕微變細(xì)，這種改法的好處在于適合日常市區(qū)行駛，管內(nèi)壓力高，廢氣可以迅速排走，中低轉(zhuǎn)扭力有增長，但高轉(zhuǎn)下的馬力就不敢恭維了。至于尾鼓，形式無非有兩種，一種系叫反射式，大部分的原廠尾鼓都是這種形式，但問題是阻力大，動(dòng)力流失嚴(yán)重；第二種叫直線式，原理非常簡單，入口同出口基本上系同一直線，消音方式純粹依靠吸音棉和削末，幾乎所有的改裝尾鼓都采用了直線式。

    所以改中至尾之前，最好還是因應(yīng)自己的日常需要同駕駛習(xí)慣，方才明智。

    改完中至尾，應(yīng)該就到三元催化器了，其作用就是可以減慢廢氣的流速，并形成阻力。但在國內(nèi)改催化器遇到的問題很多，例如使用假催化，性能好，價(jià)錢便宜，不過如果被查廢氣的抓到要驗(yàn)車的話，廢氣是一定不合格！但如果換上真正的改裝催化器，價(jià)格非常昂貴，雖然性能比原裝廠的會(huì)有大幅提高，但真不是每個(gè)人都消費(fèi)得起或舍得的，萬余元至兩萬元是很平常的價(jià)格。

    死氣蕉算是最重要的排氣系統(tǒng)改裝部分，也是效果最明顯的。原裝死氣蕉的材質(zhì)一般是鑄鐵，有部分車廠會(huì)選用不銹鋼，好象BMW，原裝的排氣蕉因?yàn)槭谴笈�量生產(chǎn)，所以不止內(nèi)壁很粗糙，甚至連排氣歧管的長度都未必一致，于是就出現(xiàn)了所謂排氣干涉的現(xiàn)象。所以，為什么市場上很少有BMW車的改裝死氣蕉銷售，我想很大一個(gè)原因就是因?yàn)锽MW的原裝產(chǎn)品已經(jīng)是不銹鋼的，而且質(zhì)量也已經(jīng)非常高及兼具高性能的緣故吧。

    改裝用的死氣蕉，一般都是以不銹鋼為材質(zhì)，無非利用了其具有的幾個(gè)優(yōu)點(diǎn)：耐高溫性能好；壁薄，所以整體重量輕；不銹鋼管的內(nèi)壁雖然不需要拋光打滑這個(gè)程序，但本身已經(jīng)比原廠的生鐵制品光滑不少，有利于廢氣的運(yùn)動(dòng)；另外就是容易彎曲和切割，要達(dá)致等長的目的很容易，特別是在NA改TURBO的場合，必然會(huì)使用不銹鋼死氣蕉就是為了容易遷就位置。歧管長度的等長化，其實(shí)對(duì)于馬力提高有正面的影響，理論上各缸的工作次序和時(shí)間是一樣的，如果排氣管長度不一，各缸的排氣效率一定會(huì)有偏差，降低了效率，而且各條歧管之間亦存在著壓力差，最終的結(jié)果必然就是排氣脈沖混亂，馬力與扭力輸出就自然低下；而在TURBO引擎上，學(xué)術(shù)些講，就是盡可能令廢氣側(cè)渦輪扇葉受到定量、暢順、持續(xù)的攻擊，令渦輪工作的轉(zhuǎn)速上限、效率、穩(wěn)定性大幅提高，從而可以提高增壓壓力。

    頭批，F(xiàn)RONTPIPE，就是連接死氣蕉到三元催化果的那段排氣管（渦輪引擎就是廢氣側(cè)出風(fēng)口至三元催化）。NA車較少人會(huì)去改動(dòng)的部分，原因是效果不明顯。但是如果在TURBO引擎的排氣改裝，基本上都會(huì)把頭批換掉，為什么？這就是因?yàn)殛P(guān)系到另一個(gè)專有名詞：二次排壓。很簡單，渦輪輪葉靠廢氣推動(dòng)，該段的排氣暢順度直接影響TURBINE的工作速度和極限，原理就有點(diǎn)象NA車?yán)锏乃罋饨兜淖饔谩?