故障現(xiàn)象
 
一輛2003款、發(fā)動機型號為465Q5的長安之星，行駛里程為4.8萬km，更換活塞環(huán)后出現(xiàn)怠速不穩(wěn)的現(xiàn)象。

故障診斷與排除
 
首先，檢測發(fā)動機的真空度：在110～131kPa之間游動，有時還出現(xiàn)大幅下跌的現(xiàn)象；同時發(fā)動機轉(zhuǎn)速也隨之波動。用正時燈觀察點火正時，點火提前角在上止點前20°左右。從檢測數(shù)據(jù)上看，進氣管的真空度偏低，點火提前角過大。
 
用金奔騰“彩圣”檢測儀讀取故障碼，顯示00518、00533、00519三個故障碼。清除后，顯示系統(tǒng)正常無故障碼。熄火后再啟動，故障碼沒有再次出現(xiàn)，說明原來的故障碼是歷史故障碼，與現(xiàn)有故障無關(guān)。數(shù)據(jù)流見表1。
 
從表中數(shù)據(jù)可以看出，該車電控方面沒有問題，因為與怠速相關(guān)的傳感器的數(shù)據(jù)都在正常的范圍內(nèi)。該車剛經(jīng)過大修，故障可能在機械調(diào)整上。決定先調(diào)點火正時。
 
點火提前角調(diào)整好后，故障現(xiàn)象改變不大。根據(jù)進氣管真空度偏低，認(rèn)為氣門間隙可能還過小。于是進行拆檢，發(fā)現(xiàn)有兩個缸的氣門間隙過小。再把氣門間隙調(diào)整好后，進氣真空度還是偏低。

 懷疑供油系統(tǒng)有問題，用燃油壓力表測量燃油壓力，怠速時為245kPa，急加速時可以升高到295kPa，數(shù)據(jù)表明燃油壓力也正常。
 
此時，靜下心來分析以上的測量數(shù)據(jù)及操作過程，可能還有沒檢查的項目。經(jīng)查閱維修手冊得知，該車（465Q5發(fā)動機）的調(diào)節(jié)氣門間隙正確的操作順序是：啟動發(fā)動機后，熱車到正常工作溫度，然后調(diào)整進氣門間隙為0.13～0.18mm、排氣門間隙
0.25～0.28mm。而筆者當(dāng)時只是用手感覺了一下晃動搖臂時的間隙，并沒有拿塞尺測量。重新按要求調(diào)整氣門間隙后試車，再次進行測量，數(shù)據(jù)流中的發(fā)動機負(fù)荷變成1.7ms，真空度為131～137kPa, 發(fā)動機運行平穩(wěn)，故障排除。

維修小結(jié)
 
1.該故障的根本原因就是氣門間隙不符合要求。憑手工感覺調(diào)節(jié)的精度太低，遠遠達不到維修手冊上的要求，導(dǎo)致把簡單的故障復(fù)雜化。

 如果氣門間隙過小，會使發(fā)動機的真空度過低，而真空度過低會影響進氣壓力傳感器的輸出電壓，進而又會使ECU認(rèn)為負(fù)荷過重，而增加噴油量，使整個電控系統(tǒng)工作紊亂。
 
2.該車發(fā)動機排量比較小，發(fā)電機對于發(fā)動機來說也是一個不可忽略的負(fù)荷，所以在精確調(diào)整發(fā)動機時要考慮到這一點。從表中的數(shù)據(jù)可以看出，當(dāng)電源電壓上升到14V以上時（表中的最后一列），發(fā)動機的負(fù)荷降到了1.7ms（以前是1.9ms）。這說明隨著蓄電池充足以后，發(fā)電機的輸出電流變小，發(fā)動機的負(fù)荷降低。在以后觀察數(shù)據(jù)流時要注意這一點（根據(jù)電源電壓判定發(fā)動機負(fù)荷，最好讓發(fā)動機稍微多運轉(zhuǎn)一會，以減小各方面的誤差。）
 
3.ECU的自學(xué)習(xí)功能也在起作用，當(dāng)點火正時和氣門間隙都正常后，發(fā)動機還是不能正常工作，但經(jīng)過熱車約10min后，故障癥狀明顯好轉(zhuǎn)，筆者認(rèn)為這是自學(xué)習(xí)功能引起的。也就是說在修好一輛電控車，要讓發(fā)動機運轉(zhuǎn)一段時間，當(dāng)其穩(wěn)定后得到的測量才是正確的，因為在這一段時間內(nèi)，發(fā)動機在不斷地進行自我調(diào)整。

 4.通過該案例，筆者得到了一些啟示。在維修工作中，各項調(diào)整、拆裝一定要按規(guī)定進行。其實該車的故障并不復(fù)雜，因為操作不規(guī)范，所以問題變得復(fù)雜了。在這里也提示各位同行，在以后的工作中，一定要注意類似的問題。