一輛發(fā)動機(jī)型號為2JZ-FE電控燃油噴射發(fā)動機(jī)的豐田皇冠3.0，。

    車主稱：該車在行車過程中發(fā)動機(jī)故障燈有時點(diǎn)亮，故障燈點(diǎn)亮后，發(fā)動機(jī)加速遲鈍，如果此時將發(fā)動機(jī)熄火，重新起動后，故障燈不再點(diǎn)亮，行駛一段時間后發(fā)動機(jī)故障燈會再次點(diǎn)亮。

    接車后：初步檢查，用正時槍測量點(diǎn)火正時，怠速時在上止點(diǎn)前10°左右擺動。用“短路斷火法”（用細(xì)銅絲從分電器蓋孔中把高壓火引出，然后用搭鐵的負(fù)極線靠近細(xì)銅絲，來短路高壓火）給各缸斷火，發(fā)現(xiàn)各缸斷火后發(fā)動機(jī)都有明顯的抖動，說明發(fā)動機(jī)各缸做功良好，沒有缺缸現(xiàn)象。測量怠速時的進(jìn)氣管真空度，穩(wěn)定在21. 5Lbf/in2（正常的發(fā)動機(jī)進(jìn)氣管真空度為19-21Lbf/in2 )，在進(jìn)行斷火的同時，觀察進(jìn)氣壓力表的指示，各氣缸都有明顯的真空壓力回升現(xiàn)象，這也從另一個方向上說明發(fā)動機(jī)各氣缸工作良好。通過以上檢查表明，各缸點(diǎn)火、配氣方面工作良好，該車加速不良現(xiàn)象不存在于點(diǎn)火、配氣這兩個方面，應(yīng)該是在此之外的原因上。

    用解碼儀測量數(shù)據(jù)流，根據(jù)數(shù)據(jù)流分析，發(fā)現(xiàn)氧傳感器的輸出電壓在各工況下總處于稀的狀態(tài)。懷疑是汽油壓力不足，該車的汽油壓力測量不太方便，要把暖風(fēng)水管上的開關(guān)拆下來才能安裝上汽油壓力表測量接頭。所以想利用其他方法間接測量一下汽油壓力。接上解碼器，讀取怠速時的噴油脈寬后，再把調(diào)壓閥的真空管拔下來，并堵住真空源口，使之不漏氣，看是不是電腦在調(diào)節(jié)噴油脈寬，結(jié)果不是我想象的那樣，噴油脈寬沒有明顯的變化。解碼器數(shù)據(jù)流中的氧傳感器總是處于稀的狀態(tài)，所以想看一下是不是氧傳感器在加速時一直保持低電壓，這樣可以驗(yàn)證是供油不足引起。但經(jīng)過檢查，發(fā)現(xiàn)該車并未安裝氧傳感器，是一個開環(huán)控制的電噴系統(tǒng)，它的混合氣濃度調(diào)節(jié)是靠CO電位器來實(shí)現(xiàn)的。因?yàn)樵撥嚊]有安裝氧傳感器，所以無反饋功能，當(dāng)然也就無法靈敏地調(diào)節(jié)供油量了。這也是開環(huán)控制的一個特點(diǎn)。

    為了排除汽油壓力方面的原因，直接測量汽油壓力，怠速時2. 8 bar，急加速時可達(dá)3. 3 bar，說明汽油壓力稍高，但不至于引起加速不良，該車故障現(xiàn)象可能是由于其他因素引起的。

    根據(jù)自己的思路（懷疑供油不足），做了如下干擾試驗(yàn)，在用一個手扳動節(jié)氣門加速的同時，向進(jìn)氣管噴入化油器清洗劑，發(fā)現(xiàn)加速遲鈍現(xiàn)象好轉(zhuǎn)，該現(xiàn)象證明，加速不良是由供油不足引起的。

    經(jīng)了解，該車長時間沒有清洗過噴油器了，估計是噴油器堵塞引起的，于是，進(jìn)行了清洗噴油器的保養(yǎng)，不但把噴油器清洗干凈，還清洗了進(jìn)氣管的積炭。

    試車，還是加速不好，并且這次故障燈亮了。讀取故障碼為“55”及“12"，清除后，再次試車，只剩下“55”號故障碼，解釋為后爆燃傳感器信號不良。

    參照維修手冊的診斷流程，拆開右邊的雜物箱，拆下發(fā)動機(jī)控制單元插頭，從電腦插頭處用示波器測量B6腳與B14腳的波形，發(fā)現(xiàn)當(dāng)加速時及高速時都有爆燃信號出現(xiàn)。幅度大約可達(dá)380mV。既然信號送到了電腦引腳，那為什么還出現(xiàn)故障碼呢，是不點(diǎn)火時間不正確，使電腦調(diào)整后的點(diǎn)火時刻不能產(chǎn)生爆燃信號，或是爆燃信號因機(jī)械原因（如個別螺釘松動）產(chǎn)生干擾信號，引起存儲故障碼？試著調(diào)整點(diǎn)火時間，檢查緊固周圍的螺釘，試車，還是再次了出現(xiàn)故障碼“55”。

    再次查閱電路圖，發(fā)現(xiàn)該車裝有兩個爆燃傳感器，如果是點(diǎn)火時間的問題，會影響到前、后兩個爆燃傳感器，就應(yīng)該出現(xiàn)兩個故障碼“53”及“55”，而該車經(jīng)過反復(fù)清除故障碼試車，只要發(fā)動機(jī)故障燈亮，所存上的只有“55”號故障碼，為什么會只存一個傳感器的故障碼呢？雖然看到了爆燃信號，是不是在行車中有可能丟失信號呢？分析，是不是有可能點(diǎn)火信號的輻射干擾，串入了屏蔽不好的爆燃傳感器的信號線，用示波器觀察，沒有發(fā)現(xiàn)明顯的干擾信號。測量高壓線，電阻也在正常的范圍內(nèi)。所以排除了這種想法。

    再次查閱維修手冊，發(fā)現(xiàn)手冊中有這樣的描述的—“發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速在1600r/min以上，5200r/min以下的區(qū)間內(nèi)，控制單元在6個工作循環(huán)中沒有收到爆燃信號，就會存上相應(yīng)的故障碼”。檢測爆燃信號有嚴(yán)格的步驟：

    ①發(fā)動著車，預(yù)熱3 min 。

    ②打開空調(diào)，從怠速轉(zhuǎn)速急加速，直到超過5000r/min三次，如果爆燃傳感器存在故障，就會存上故障碼。

    如果不按以上步驟，可能發(fā)現(xiàn)不了故障。按以上的要求，進(jìn)行試驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)沒有出現(xiàn)故障碼。為了模擬故障，在做以上試驗(yàn)時用導(dǎo)線把其中一個爆燃傳感器的控制單元引腳短路，發(fā)現(xiàn)控制單元立刻點(diǎn)亮了故障燈，讀取故障碼，為“53”號故障碼。心中一亮，這種方法試驗(yàn)爆燃傳感器比行車試驗(yàn)要快很多，以后要多利用。

    再接下來的工作就是在車上找到爆燃傳感器，該車的爆燃傳感器安裝得十分隱蔽，多虧了資料上標(biāo)出了傳感器的安裝位置，終于在進(jìn)氣管下方找出了前傳感器，接著，又找到了后傳感器，相應(yīng)的故障原因也清楚了，原來這兩個傳感器的引線都是折斷后重新接的，連接的地方已經(jīng)生銹，有可能出現(xiàn)接觸不良，重新處理好接線后，試車再也不出現(xiàn)故障碼了。但還是加速不好，最后，按手冊要求調(diào)整點(diǎn)火時間（TDC100），調(diào)整CO電位器（由原來的0. 24V調(diào)整到2.48V），試車加速不良故障解決。

     這時，又發(fā)現(xiàn)還存在怠速過高故障。用手堵住怠速空氣孔，怠速仍然很高，再用手堵住整個進(jìn)氣管的進(jìn)氣口，發(fā)現(xiàn)可以熄火，正要下結(jié)論說節(jié)氣門閥片松曠時，聽到有漏真空的響聲，接著找到制動真空助力管漏氣，是安裝時未擰緊引起，緊固后怠速恢復(fù)正常（700r/min）。

    ①值得一提的是爆燃傳感器的測試方法，需要特殊步驟才能準(zhǔn)確確定爆燃傳感器工作的狀況。

    ②豐田車有兩種提取故障碼的方法，一種是不起動著車進(jìn)行讀取，稱之為靜態(tài)故障碼讀取，另一種是動態(tài)提取故障碼，動態(tài)讀取故障碼可以更精確地確定發(fā)動機(jī)產(chǎn)生故障時的工況，有利于縮小故障診斷的范圍。

    ③在怠速狀態(tài)下，一般不會產(chǎn)生爆燃信號，所以在怠速狀態(tài)下用示波器觀察不到爆燃傳感器的波形，只有在急加速時或發(fā)動機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)時才能看到爆燃傳感器的信號。’

    ④把“TE1”端子短路到搭鐵，可以使發(fā)動機(jī)控制單元對點(diǎn)火正時的調(diào)整作用暫時取消，這樣可以更準(zhǔn)確地校準(zhǔn)正時。

    ⑤該車還有一個特別的地方是沒有氧傳感器，而是利用CO電位器代替氧傳感器的作用，這是該車一大特點(diǎn)，所以，經(jīng)過試驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)調(diào)節(jié)該電位器對怠速影響不大，但對高速（四檔）加速作用明顯，調(diào)節(jié)電位器輸出電壓增高后，可以使加速時的混合氣濃度增加，從而使加速更為有力。