伴隨Evolution共成長解析三菱4G63發(fā)動機

www.zjytjd.com 來源：互聯(lián)網(wǎng) 作者：俠名類別：汽車改裝技術時間：2014-01-15

　　歷經了十代的繁衍生息，三菱EVO已然進化的足夠完美，無論是在WRC賽場上所取得過的輝煌戰(zhàn)績還是留在車迷乃至改裝愛好者心中的神圣形象，都見證了它近20年的傳奇歷程。然而在一至九代的EVO演化史中，車身變了、尾翼變了、底盤變了、變速箱也變了……唯一不變的就是那臺兢兢業(yè)業(yè)、不斷自我完善的4G63發(fā)動機。

　　4G63的命名

　　三菱從1964年開始自己設計制造汽車發(fā)動機，到了二十世紀70年代，便開始采用“一位數(shù)字+一位英文+兩位數(shù)字”的命名方式。4G63中的“4”代表氣缸數(shù);“G”代表汽油發(fā)動機，(D代表柴油發(fā)動機，B則表示是采用鋁合金缸體的發(fā)動機，EVO十代的4B11就是全鋁合金發(fā)動機);“6”就是發(fā)動機的族號，而“3”則是家族內的編號。4G6系列發(fā)動機可以算是三菱車廠內的名門望族，其前代是4G5系列，最早出現(xiàn)的4G6系列的發(fā)動機是4G62，而4G63則直到1984年才出現(xiàn)。

　　4G63的來源

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　　1992年，三菱在LANCER民用車的基礎上打造出一款最具三菱運動精神的車型，它就是第一代EVO。雖然4G63與EVO的年齡相差了8歲，但這并不妨礙二者最終“喜結連理”。當然，EVO上搭載的紅頭4G63絕不等同于民用版的4G63。

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　　這臺紅頭4G63最初搭載于三菱的GALANTVR4車型上，其由民用版的SOHC變?yōu)镈OHC雙頂置凸輪軸設計。發(fā)動機的進氣方式也不盡相同，民用版為自然吸氣式，而EVO版則提供了渦輪增壓器。由這兩項改進所帶來的外圍設備和零部件的升級也有很大不同，其中牽涉到發(fā)動機管理系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)、點火系統(tǒng)等。

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　　4G63的原始設計可謂與EVO車型的開發(fā)初衷不謀而合，因為4G63發(fā)動機采用了與眾不同的行程(88mm)大于缸徑(85mm)的長行程設計。三菱的技術人員認為高轉速發(fā)動機的動力輸出區(qū)間太過狹隘，這對駕駛員提出了更高的技術要求，同時這種設計也并不適合拉力比賽。然而長行程的設計有助于在中、低轉速區(qū)間獲得較大的扭矩輸出，而且由于轉速不高，所以發(fā)動機的耐用性也相對更高，這也使得三菱的拉力賽車在比賽中少有機械故障的發(fā)生。

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本文導航

第1頁：4G63的命名以及來源
第2頁：4G63的結構也在發(fā)生著變化
第3頁：引入國內生產的4G63

　　4G63發(fā)動機采用了那個年代較為普遍的鑄鐵缸體，配合渦輪增壓器以及長行程的設計，奠定了它可以輕松超越400N·m的基礎，而針對WRC賽事的特殊調校更是使其達到了550N·m峰值扭矩，同時機械上的耐用性也為改裝愛好者提供了廣闊的空間。

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　　源于4G63不錯的基礎結構，以致于在第一代的EVO上就可以達到250馬力和315N·m的動力輸出。歷經了九代EVO車系的演化，4G63發(fā)動機也在與時俱進，某種程度上可以說EVO的進化是圍繞著4G63進行的。但無論發(fā)動機外圍的部件如何變動，4G63的基本結構則始終未變，特別是長行程的的設計得以保留。由此可見，一臺經典發(fā)動機的產生，最初的設計思想有多么重要。

　　伴隨著EVO的演化 4G63的結構也在發(fā)生著變化

　　最大功率方面，在一代EVO 250馬力的基礎上，之后每一代車型都會小幅提升10馬力左右，直至第四代EVO達到日本車企間所制定的一個不成文的動力輸出上限——280馬力。在最大功率封頂之后，技術人員又將對4G63的潛力挖掘轉向了扭矩輸出，直至第九代EVO躍升至400N·m。

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　　伴隨著每次車型換代，4G63的結構也在發(fā)生著細微的變化。前兩代EVO的發(fā)動機壓縮比為8.5，到第三代時被提升到9，為此4G63重新設計了活塞、渦輪，同時外圍零部件也配合進行了強化，特別是冷卻系統(tǒng)得以增強。五代EVO又對活塞進行了輕量化處理，增大了渦輪口徑，六代對活塞再度進行強化，同時利用機油強制冷卻的方式來降低活塞處的溫度，從而提升活塞的抗爆震能力，同時在第六代EVO上開始使用鈦鋁合金材質的渦輪，這也大大降低了渦輪的遲滯效應。之后的七、八兩代EVO都圍繞著渦輪大做文章，而且在那個普遍應用氣門正時技術的大背景下，三菱也將自己的MIVEC技術植入到八代EVO中，更近一步挖掘了4G63的極限。因此可以說，4G63的進取造就了EVO的同步前進。

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　　但不論如何改變，4G63依然是一臺有著“草根”階級身份的發(fā)動機。然而它最大的魅力還是在于深不可測的改裝潛力，僅僅是解除ECU的限制，稍微改進排氣以及增強點火系統(tǒng)，就可以立刻突破300馬力。如果再進一步投入亦可輕易突破400馬力，而來自日本JUN、HKS等專業(yè)改裝廠所推出的改裝套件，可以使其功率提升到700馬力甚至更高。

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　　伴隨著EVO一至九代的變遷，4G63也漸顯老態(tài)，即使應用上三菱的MIVEC技術，依然無法彌補設計老舊以及排放不合格的弊端。作為三菱EVO在WRC賽場以及民用車市場上的死對頭——斯巴魯Impreza STI，它在05年完成了從2.0L至2.5L排量的水平對置4缸發(fā)動機的升級換代。作為直接競爭對手，三菱也宣布，第十代EVO將不再采用4G63發(fā)動機。至此，第九代EVO所搭載的4G63也成為了千古絕唱。

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第1頁：4G63的命名以及來源
第2頁：4G63的結構也在發(fā)生著變化
第3頁：引入國內生產的4G63

　　引入國內生產的4G63

　　雖然4G63已經不再是EVO的唯一，但這臺發(fā)動機在民用市場上依然有著自己的價值。2001年，沈陽航天三菱發(fā)動機有限公司，以技術轉讓的形式將4G63引進國內生產。不過，引入國內生產的是相對簡化的版本，它采用自然吸氣的方式、并為單頂置凸輪軸設計，而最重要的一點是發(fā)動機由機械式化油器改為了電噴系統(tǒng)。

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　　『4G63引入國內后眾多車型也都搭載了此款發(fā)動機』

　　在基礎結構方面，引入國內的4G63同上個世紀90年代的4G63沒什么區(qū)別，這也決定了它非常皮實耐用，當初華晨的尊馳轎車所推出的十年20萬公里保修政策，或許也是看準了這臺機器出不了什么問題。此外三菱戈藍、帝豪EC8、長城哈弗H6、奇瑞東方之子等車型也都搭載了國產的4G63發(fā)動機。

　　在三菱EVO從第一代發(fā)展至第九代的14年里，4G63發(fā)動機始終作為其最佳拍檔，這種現(xiàn)象可謂少見。然而4G63發(fā)動機也在這個過程中，演化得近乎完美。然而你也很難說清到底是誰捧紅了誰，因為4G63與EVO從來都是不可分割的整體，無論是EVO還是4G63，它們最輝煌的歲月也就是彼此緊密合作的那段時期。