寶來1.8T燒點火線圈故障ZT

www.zjytjd.com 來源：互聯(lián)網(wǎng) 作者：kang0023 類別：品牌汽車維修時間：2008-04-13

故障現(xiàn)象
    一輛2003年寶來1.8T車，裝備01M變速器，行駛里程11.2萬km。車主抱怨該車老是燒4缸點火線圈。懷疑市場點火線圈有質(zhì)量問題，特拖到我站進行維修。
故障診斷與排除
    我們首先確認故障現(xiàn)象。啟動發(fā)動機，不能著車。經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)4缸點火線圈燒壞。聽客戶說，在拖到服務站之前，發(fā)動機嚴重抖動，無法正常行駛，同時發(fā)現(xiàn)排氣管燒得通紅，發(fā)動機內(nèi)部“嘩啦、嘩啦”響。更換4缸的點火線圈和火花塞，發(fā)動機運轉(zhuǎn)平穩(wěn)。但車主接車不久，便打來電話說發(fā)動機又工作不穩(wěn)。經(jīng)檢查，發(fā)現(xiàn)4缸點火線圈又燒壞。為什么總燒4缸點火線圈？可能的原因有：（1）4缸點火線圈接地不良；（2）4缸點火線圈火線不良；（3）4缸點火線圈控制線不良；（4）發(fā)動機控制單元故障。首先，仔細察看電路圖（如圖1所示）。點火線圈插腳1是J271多點噴射繼電器（428）出來的點火火線。點火線圈插腳2、4是搭鐵線。點火線圈插腳3是發(fā)動機控制單元來的控制線。

圖1  發(fā)動機控制單元電路圖

    先檢查搭鐵線。利用萬用表一端接電瓶正極，另一端接點火線圈插腳2或4。測得的電壓為12.56V，說明搭鐵線正常。
    檢查點火火線。利用萬用表一端接點火線圈插腳1，一端接電瓶負極，打開點火開關，測得電壓12.54V，說明點火線圈插腳1點火火線正常。檢查點火線圈插腳3，打開點火開關，測得電壓為2.5V。
    檢查1、2、3缸點火線圈插腳3處的電壓分別為0.07V、0.05V、0.07V。根據(jù)對比，發(fā)現(xiàn)4缸點火線圈插腳3處的電壓太大。為進一步確定故障，檢查4缸點火線圈插腳3與發(fā)動機控制單元T121/94間的導線，導線電阻為0.5Ω，正常，且無短路、斷路現(xiàn)象。初步判定故障在發(fā)動機控制單元。

圖2 發(fā)動機控制單元

    取下發(fā)動機控制單元（如圖2所示），找到發(fā)動機控制單元的接地腳T121/2，利用萬用表的二極管檢查功能，將紅表筆連接發(fā)動機控制單元的接腳T121/94，黑表筆連接發(fā)動機控制單元的接地腳T121/2，測得0.613V的電壓。而紅表筆分別連接發(fā)動機控制單元的接腳T121/95、T121/102、T121/103，無電壓顯示。進一步說明發(fā)動機控制單元內(nèi)部控制4缸點火的晶體管擊穿。利用VAS5051 示波功能，檢查發(fā)動機控制單元控制4缸點火的波形（如圖3所示）。1、2、3缸的正常點火波形如圖4所示。

圖3  發(fā)動機控制單元控制4缸點火的波形

圖4  1、2、3缸的正常點火波形

    通過波形觀察分析：4缸沒有成型矩形波，且輸出基準電壓2.5V（標準在0V），更進一步說明電腦內(nèi)部有故障。因沒有電腦內(nèi)部的點火集成控制件，更換發(fā)動機控制單元，故障排除。為了避免發(fā)動機控制單元的損壞，我們重點加強搭鐵點的維護清理,尤其是流水槽發(fā)動機控制單元的搭鐵點（如圖5所示）。經(jīng)電話回訪，車輛運轉(zhuǎn)一切正常。

圖5  流水槽發(fā)動機控制單元的搭鐵

�！ぜ摇c·評

    讀罷本文，可以看出作者接到派工單后很快就找到了故障原因。這本是一例較為復雜的故障，為什么到作者手里被輕而易舉地解決了呢？我認為是因為作者的診斷思路正確、檢測步驟合理所致。這也說明作者對電控系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、工作原理、診斷方法的研究有著深厚的功底。
    寶來1.8T車裝備BAE型直接點火渦輪增壓發(fā)動機，它為什么總是燒毀4缸點火線圈呢？作者根據(jù)電路圖分析得出四條可能原因（當然還有第五條可能的原因，就是車主說的“市場銷售的點火線圈質(zhì)量有問題”。如果車主多次在同一家汽修廠更換過同一批次購進的點火線圈，而這些點火線圈是假冒偽劣產(chǎn)品，那么第五條原因就成立了。但作者最后安裝的是由主機廠向服務站提供的點火線圈，所以暫時不用考慮點火線圈的質(zhì)量問題）。作者對前三條原因進行了細致的檢查。嚴格地說，點火線圈包括功率放大器和變壓器兩部分。作者對4缸點火線圈的正極電源線、點火信號線、功率放大器的接地線、初級線圈的接地線進行了測量，測量結(jié)果可以肯定正極電源線和兩條接地線沒問題。測得點火信號線電壓是2.5V，維修手冊沒有給出該電壓的規(guī)定值，要進行比對才能判斷是否正常。于是作者又測量了其它三個點火線圈的點火信號線電壓（為0V），經(jīng)過對比可以看出4缸點火信號線電壓屬于“個色”。又測量了4缸點火信號線兩端之間的電阻（正常），這就有了懷疑控制單元故障的依據(jù)。
    接著作者拆下控制單元并將外殼打開，在不拔下控制單元插頭的情況下啟動發(fā)動機，將萬用表的觸針抵到控制單元內(nèi)的觸針上，測量T121/94針（也就是4缸點火信號線）的電壓，仍與眾不同。再測量4缸點火信號線的波形，也不正常。所以作者堅定地認為控制單元內(nèi)的4缸點火信號電路有問題。由于控制單元內(nèi)的元件買不到，作者果斷決定更換控制單元，至此故障得到排除。
    作者為使發(fā)動機控制系統(tǒng)工作可靠，清潔了有關接地點，尤其是流水槽中部的608號接地點。這個接地點是為控制單元和點火放大器提供接地所用。
    作者在診斷開始后穩(wěn)扎穩(wěn)打、細致入微，每一步檢查都有每一步的道理，完全是診斷清楚了再換件。而目前，一些維修人員在技術功底和修車態(tài)度上不具備診斷清楚再換件的能力，還需要繼續(xù)提高。