南韓進口的現代汽車公司生產的索那塔（SONATA）轎車（發(fā)動機為頂置單凸輪軸、4G 63B型電控汽油噴射發(fā)動機），最近出現了兩次相同的故障，即發(fā)動機冷起動困難，燃油消耗量過大，排氣管冒出濃濃的黑煙。第1次故障發(fā)生后，診斷為電控模塊（ECM）和水溫傳感器損壞。其診斷方法是將工作正常的同型號的ECM和水溫傳感器換在故障車上，故障現象消失。于是，買了新的ECM和水溫傳感器換上。可是，好景不長，運行了兩個多月，故障又重現。其實，上次的故障原因根本沒有找對，只是碰巧暫時把故障排除了。
    進行全面徹底的檢查。首先進行了一些常規(guī)檢查：目測各真空膠管，無損壞和漏氣現象；測量蓄電池電壓為12V；檢查正、負極電源線和熔絲的接觸情況，未見異常；檢查插接器外部也未見異常；火花塞的工作也很正常。隨后更換了空氣濾清器濾芯，清洗了噴油器，進行著火試驗，故障依舊。然后，用指針式萬用表（內阻大于5OKΩ）的電壓檔，通過診斷插座調取故障代碼。具體方法是：將電壓表的正表筆觸在診斷插座1#端子孔內，負表筆觸在診斷插座12#端子（搭鐵揣子）孔，將點火開關置于“ON”位置，電壓表顯示出故障代碼為12、13、25和21。查閱故障代碼表（模式I）得知：12為空氣流量計（VAF）工作不正常，13為進氣溫度傳感器（在VAF內）工作不正常，21為水溫傳感器有故障，25為大氣壓力（BARO）傳感器（在VAF內）工作不正常。當時，我們分析，4個傳感器不可能同時損壞，而且進氣溫度傳感器和大氣壓力傳感器都裝在空氣流量計內，所以，首先懷疑水溫傳感器有問題。因為水溫傳感器損壞，ECM則自行設定水溫始終是80℃來確定燃油噴射量。這在熱車時是基本恰當的，而在冷車時則會造成起動困難、怠速不穩(wěn)（冬天尤其明顯）。同時，ECM會貯存故障代碼21。于是，對水溫傳感器的電源線插接器和水溫傳感器本身進行仔細的檢測。先用。表測量插接器1#端子與搭鐵間的電阻值為0Ω，說明無問題；然后用電壓表測量2#端子與搭鐵間電壓值是4.7V（標準值為4.5V-4.9V），說明ECM對水溫傳感器供電正常；最后對水溫傳感器在不同溫度下進行測量，把水溫傳感器放在裝水的容器內，放入一個溫度計，用電爐加熱，在水溫20℃時，電阻值為4KΩ；在40℃時，電阻值為2.OKΩ；在80℃時，電阻值為0.4KΩ。與正常值（依次為2.5KΩ、1.1KΩ和0.3KΩ）相差太大，說明水溫傳感器損壞。于是買來一個新的水溫傳感器換上，進行著火試驗。結果，冷車起動困難的故障排除了，但排氣管冒黑煙的故障依然存在。根據資料介紹，三菱和現代車的電控汽油噴射系統大都采用卡門渦游式空氣流量計，而且進氣溫度和大氣壓力傳感器均裝在空氣流量計內。于是，繼續(xù)檢測進氣溫度傳感器和大氣壓力傳感器。首先用Ω表測量進氣溫度傳感器自身兩個端子或線束插頭4#-6#端子，在溫度20℃時的阻值為2.78KΩ（其進氣溫度傳感器自身電阻的標準值在不同溫度下是不一樣的：0℃時為6KΩ，20℃時為2.7KΩ，80℃時為0.4KΩ），與標準值很接近，說明    進氣溫度傳感器自身無故障。接著將點火開關置于“ON”位置，用電壓表測量H線束側插接器擴端子與搭鐵間的電壓值，實測值為4.8V左右，其標準供電電壓是4.5V-4.9V，說明ECM對傳感器供電正常。接著對大氣壓力傳感器進行檢測，用Ω表和電壓表測量它與ECM間的連接端子。
    測量的結果，6#端子與搭鐵間電阻值為0Ω，說明搭鐵良好。測量1#端子與搭鐵間電壓值為5V，與標準電壓值4.8V-5.2V很接近；測量1#端子與搭鐵間電壓為4V，與標準電壓3.5V-4.2V相差也不大，說明這部分也無故障�？墒敲昂跓煹氖聦嵤谴嬖诘�，于是就按有關的電路圖進行分析，認為集中搭鐵線到ECM的搭鐵線有問題。就采取順藤摸瓜的方法，打開防護罩，脫開ECM上的插接器仔細檢查，發(fā)現搭鐵線（黑色）在圖 2中的13處與插頭脫焊，造成ECM搭鐵不良，錯誤供給燃油，從而導致排氣管冒出濃濃黑煙。用電烙鐵重新焊合后，裝復進行著火試驗，故障排除。
    那么上次換了ECM為什么故障就消失了呢？分析認為，那時通往ECM的搭鐵線在13處沒有完全脫落，再加上修理人員在安裝插接器時很可能把插線往里推了推，使搭鐵線暫時接觸良好�？墒且驗殚_焊，經不起長期的振動而脫開，使故障重現。