最高車速 472.41 kph，擱以前，人們看到的第一反應(yīng)肯定要么是咱們的高鐵更新了，要么是布加迪和軒尼詩誰家出新車了。


啥？你說電動(dòng)車能跑到這個(gè)速度？


醒醒鴿們，地表最強(qiáng)、一千多萬人民幣起售的電動(dòng)超跑 Rimac Nevara R ，也就只是將將超過 430 kph 啊!


極速直逼布加迪 仰望U9這波給電車長臉了


但誰也沒想到，比亞迪用自家的新款仰望 U9，達(dá)到了這個(gè)以往只有高鐵和頂尖油車這樣的超級(jí)怪物，才可能達(dá)到的成就。


就在前兩天，比亞迪悄摸聲的在自家官號(hào)上發(fā)了一個(gè)時(shí)長 3 分鐘的視頻，說的是在德國 ATP 的高速環(huán)路上，新款仰望 U9 的工程測(cè)試車達(dá)到了 472.41 kph 的最高車速，成了史上極速最高的電動(dòng)汽車，沒有之一。


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之前的記錄保持者，就是我們前頭提到的那個(gè)和布加迪一起造超跑的 Rimac 。


很明顯，創(chuàng)造這個(gè)成績的肯定不是現(xiàn)款的 U9 。


畢竟根據(jù)車重，僅僅是為了達(dá)到 472.41 kph 的車速，驅(qū)動(dòng)電機(jī)的輸出功率就得 1500 匹以上，遠(yuǎn)超現(xiàn)款 U9 的 1306 匹峰值馬力。


破紀(jì)錄的，只可能是剛在工信部亮相、擁有超過 3000 匹峰值馬力的新款仰望 U9 。


關(guān)于這臺(tái)車，我們當(dāng)時(shí)還發(fā)過一篇推文解讀過它的動(dòng)力總成。而很搞笑的是，就在半個(gè)月前， Rimac 的老板 Mate 還在 Facebook 上質(zhì)疑過 U9 的動(dòng)力水平，他的原話是這么說的：


由于大多數(shù)中國電動(dòng)汽車都使用 LFP 電池，我懷疑其中任何一款都無法提供 20+C 的放電率（ 哪怕只有 1 秒 ），而這種放電率是提供 2 兆瓦以上功率所必需的。


意思是 U9 的磷酸鐵鋰電池根本撐不住這么大的放電倍率，3000 匹的馬力是假的！結(jié)果秒被比亞迪用實(shí)打?qū)嵉臉O速成績打了臉，也是頗有直播效果了。


Mate Rimac


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當(dāng)咱們的汽車工業(yè)又把一個(gè)世界第一收入囊中，各界的反應(yīng)幾乎都是牛批！震驚！恭喜！情緒確實(shí)很高漲，但也搞得很多不太熟悉汽車的兄弟有點(diǎn)云里霧里的。


不就是跑的快點(diǎn)一點(diǎn)嗎，有啥含金量？布加迪之前不是有更快的記錄嗎，為啥還在慶祝？


我覺得簡單來說，比亞迪這個(gè)三分多鐘的視頻對(duì)高性能電車來說基本可以算是個(gè)巨大的里程碑。不僅打破了人們以往對(duì)電車的各種刻板印象，也讓油電技術(shù)之間最后的差距幾乎抹平了。


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最經(jīng)典的刻板印象之一，就是電車只能做到加速快，但是極速不高。


說實(shí)話，現(xiàn)在的絕大部電車也確實(shí)符合這個(gè)認(rèn)知。要知道，燒油的超級(jí)跑車們之所以跑到動(dòng)輒三四百公里的速度，很大程度上是變速箱的功勞。


通過調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)和車輪之間的傳動(dòng)齒比，油車可以像我們騎帶擋位的自行車一樣，即使騎車力氣是相同的，但就是能通過不斷的換擋來達(dá)到更高的速度。


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但電車這頭因?yàn)閯?dòng)力的來源是分布式的電機(jī)，一方面是需要體積小、重量輕，另一方面電機(jī)有可能一用就是兩個(gè)以上。


不太可能說像發(fā)動(dòng)機(jī)一樣，給每個(gè)電機(jī)都配個(gè)能換好多擋的變速箱，只能靠著電機(jī)本身的特性來調(diào)整扭矩和轉(zhuǎn)速的分配（ 頂多給個(gè)簡單的兩檔變速 ）。


這就造成了電機(jī)的轉(zhuǎn)速扭矩輸出曲線大都是這個(gè)畫風(fēng)的，從一個(gè)轉(zhuǎn)速或者說車速開始，扭矩也就是加速的氣力會(huì)大幅下滑，直到完全沒有力氣繼續(xù)加速。


4000轉(zhuǎn)后扭矩開始暴跌


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而在需要飆高速的時(shí)候，油車那頭騎的是前三后七變速的公路自行車，電車這頭騎的則是不能換擋的共享單車。


你就追吧，一追一個(gè)不吱聲。


這也是電車一直以來被人們?cè)嵅〉囊粋�(gè)點(diǎn)，十幾萬的高爾夫輕松上兩百，二十多萬的 Model 3 跑到一百七都費(fèi)勁，貴在哪了是吧。


德國不限速高速上的六代高爾夫（1.4T）


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共享單車沒法改，那能提高的肯定就是騎車的人了對(duì)吧。不能換擋？我直接讓奧特曼來騎車不就完事了嗎！


這也是為啥這幾年的電車車企們一直都在提高電機(jī)的最大轉(zhuǎn)速和最大功率，進(jìn)步的速度也非常之快。


量產(chǎn)馬力最大的車型，前幾名幾乎全是電車；紐北的最快圈速，前三也有兩臺(tái)電車一臺(tái)混動(dòng)�？晌í�(dú)就是極速，電車始終追不上油車的腳步。最近幾臺(tái)打破最高車速記錄的車型，甭管是不是量產(chǎn)，也清一色都是燒油的。


目前地表最速布加迪 Chiron Super Sport 300+ ( 490.484 kph )


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電車們拼盡全力，也就只能做到開頭 Rimac Nevara R 摸到 431 kph 的水平。不僅和油車們斷檔明顯，車價(jià)也飆到了一千多萬人民幣起步（ 海外價(jià)格，引進(jìn)更是逆天 ）。


反過頭來看前幾天的比亞迪仰望 U9 ，似乎是這么久以來第一次有人把奧特曼塞到了共享單車上。


至于比亞迪是怎么做到的，說實(shí)話現(xiàn)在的信息不多，但咱們還是多少能從比亞迪公開的物料里面窺探到一些線索。


就比如每個(gè)輪子都有一個(gè)的，峰值功率高達(dá) 550 千瓦的四輪獨(dú)立輪邊電機(jī)。


要知道，這種一個(gè)輪子幾百匹馬力的電車之前并不是沒有。比如吉利王蓮花 Evija 就有著兩千匹的出頭的最大馬力。這是它電機(jī)的樣子，雙電機(jī)總成，左右各一個(gè)。


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而這是這回仰望 U9 的雙電機(jī)總成，在動(dòng)力更強(qiáng)的同時(shí)，肉眼可見的集成度更高。對(duì)比現(xiàn)款 U9 上的雙電機(jī)總成也有著明顯的封裝和形態(tài)變化。


上新下老


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而當(dāng)一臺(tái)車用從未有過的方式用上了從未有過的恐怖動(dòng)力，它能取得一個(gè)從未有過的極速成績，其實(shí)也不太奇怪嘛對(duì)吧。


這里頭，大概就有著比亞迪專門為 U9 優(yōu)化的逆天散熱系統(tǒng)，以及足以支持超高功率和轉(zhuǎn)速的新結(jié)構(gòu)、新材料。坐等比亞迪做更詳細(xì)的技術(shù)解讀。


除了讓電車擺脫跑不快的印象以外，U9 這回還順道幫自家的另一個(gè)技術(shù)方向正名了，那就是磷酸鐵鋰動(dòng)力電池。


現(xiàn)款仰望U9的動(dòng)力電池


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要知道在 U9 打破記錄之前，提到磷酸鐵鋰動(dòng)力電池，人們的第一反應(yīng)往往是能量密度更低、低溫性能不好、充放電能力差等各種缺點(diǎn)。對(duì)應(yīng)到電車的體驗(yàn)上就是續(xù)航更短、冬季續(xù)航尿崩、性能和充電速度不行等等。


相比于另一個(gè)方案三元（ NMC ）鋰電池，磷酸鐵鋰幾乎就是低端的代名詞。如今市面上的幾乎所有電車都是低配車型用的磷酸鐵鋰電池，高配或者頂配才能擁有三元鋰電池。


可事實(shí)上，無論是磷酸鐵鋰還是三元鋰都有著各自的優(yōu)缺點(diǎn)。


前者雖然能量密度低、充放電倍率很難提高、低溫性能不強(qiáng)，但化學(xué)結(jié)構(gòu)極其穩(wěn)定、不容易發(fā)熱、循環(huán)的壽命更長；后者雖然能量密度高，充放電的倍率也高，但穩(wěn)定性差、更容易發(fā)熱、壽命也更短。


磷酸鐵鋰極其穩(wěn)定的結(jié)構(gòu)式


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兩種技術(shù)路線其實(shí)并不是高端低端的區(qū)別，而是看用了技術(shù)的廠家用了什么方式來發(fā)揮長處、補(bǔ)全短板。只要是能讓人們體驗(yàn)更好的方案，那就是更好的方案。


這回破紀(jì)錄的仰望 U9 ，用的依舊是比亞迪最拿手的磷酸鐵鋰刀片電池，這就很大程度上破除了磷酸鐵鋰電池不能做高性能的刻板印象。


那比亞迪是用了哪些方式來補(bǔ)全磷酸鐵鋰電池的各種短板呢？


很遺憾，目前的信息還是非常有限。根據(jù)比亞迪已有的技術(shù)棧猜測(cè)，這臺(tái)破紀(jì)錄的 U9 上的刀片電池大概率用上了：


1. 超高壓實(shí)密度的磷酸鐵鋰正極，通過摻雜其他的元素來提高正極材料的克容量，讓磷酸鐵鋰正極可以容納更多的電荷。


2. 厚度更大的電極，通過多層涂布工藝、重新設(shè)計(jì)電機(jī)孔隙結(jié)構(gòu)等方式來增加電極的導(dǎo)電性能。


3. 1200V 超高壓架構(gòu)之外更強(qiáng)大的散熱結(jié)構(gòu)保證電池包始終在最合適的溫度下工作。


4. 這些都是我猜的。


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再加上之前已經(jīng)量產(chǎn)上車的 “ 兆瓦閃充 ” 技術(shù)（ 1000kW 最大充電功率 ），磷酸鐵鋰在比亞迪的操弄下幾乎已經(jīng)變成了一個(gè)沒有短板的方案。


如果這些技術(shù)最后都能用夠有性價(jià)比的方式下放到比亞迪的所有車型上，那我覺得動(dòng)力電池的兩種路線之爭(zhēng)，可能就要兩極反轉(zhuǎn)了。


所以說，雖然只是在賽道上跑了一個(gè)極速成績，但 U9 這回帶來的信息量還是非常之大的，也難怪比亞迪只是發(fā)了個(gè) 3 分鐘的挑戰(zhàn)視頻，就引發(fā)了網(wǎng)上一波又一波的解讀。


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最后說個(gè)鬼故事吧，從視頻里看，仰望 U9 之所以跑到 472.41 公里的速度就停了，并不是因?yàn)樗�加不上去了�?br />

而是因?yàn)闄M風(fēng)太大，外加跑道太短了。
專題報(bào)道：新能源